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美、苏（俄）变后掠翼战机的黑历史

在战斗机的设计工作中，有一个不易克服的矛盾：要想提高飞行马赫数，必须选择大后掠角、小展弦比的机翼，以降低飞机的激波阻力，但此类机翼在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高。从空气动力学的角度讲，要同时满足飞机对超音速飞行、亚音速巡航和短矩起降的要求，最好是让机翼变后掠，用不同的后掠角去适应不同的飞行状态。

于是上世纪50年代以后开始出现一项新技术——变后掠机翼。它的基本设计思想是让机翼前后转动，以改变后掠角大小，使飞机同时兼顾高速和低速飞行的气动要求，扩大飞行速度范围。具体讲，就是当飞机起飞、着陆或需要作低速飞行时，将机翼往前转动，减小后掠角，以提高飞机的低速飞行性能，缩短起落滑跑距离；而当飞机需要作高速飞行时，将机翼往后转动，增大后掠角，以减小飞行阻力，提高飞机的高速飞行性能。由此可见，变后掠翼技术可以解决超音速飞机的高低速矛盾，改善起飞、眷陆性能，这是好的一面。但是采用变后掠翼也会带来新的问题，如改变后掠角时，飞机的重心和压心也会改变，使得飞机不易操纵，此外，在结构上也需要付出代价。

世界上第一种变后掠翼战斗机F-111，是由美国通用动力公司于1965年研制成功的。随后冷战争霸的美苏又研制了F-14、米格23、苏24等多型变后掠翼飞机。但变后掠翼飞机的研制都有一段酸楚的历史。

让我们看看美国变后掠翼神器F111的黑历史，就像天皇巨星出道前端盘子卖报纸的故事。

F111战斗机是世界上载荷航程最厉害的战斗机，从1967年至今一直占据榜首位置，虽然1988年后让F-15E战斗轰炸机替代了，机动性好了一大截，但是作战半径和载荷大幅度缩水，让F111的老手怨声载道。

F111能一次挂这么多炸弹，吓死人吧，一发炸弹454公斤

F111外挂副油箱后航程6800公里，可以横跨大西洋，还可以空中加油

而且，机身还有弹仓，可以挂载炸弹和导弹

这么一款无敌的跨时代神器，是从60-90年代都是世界空军的顶配武器，但是这飞机的问题也非常的多，很多都让人很难受。

主要黑点就是，飞机不安全，首先说结构，F111是世界上第一款2倍音速变后掠翼战斗机，确实将变后掠翼的设计优势发挥的淋漓尽致，但是第一次吃螃蟹，也被螃蟹夹得很痛，简单来说就是：机翼过早断裂和飞机跳伞不安全，而且发动机进气道匹配不好，经常空中停车。

F111和F4是世界二代战斗机里面的佼佼者，二者都吃了个巨大的苦头，新飞机机翼断裂，最终发现，采用了强度太好的材料，但是容易开裂，最终引导出了断裂力学的发展。

这就是F111的逃生舱，昂贵的航电和飞行员做一起同时逃命，想的很美

另外一个就是飞机由于采用了并列双座设计，为了保证快速逃生，放弃了传统的弹射座椅，而采用了航天逃生舱设计理念完美，但是成功率不高，造成多次人员伤亡。

机翼断裂的事情经过调查后更换材料解决，逃生舱设计经过检验不可靠恢复了传统弹射座椅设计，最麻烦的还是发动机为题，TF30发动机和进气道的匹配一直很糟糕，经常机动中发动机停车，造成了巨大的安全隐患，这也是美国历史上最严重的进气道发动机兼容性问题，这个问题持续到后续的F14战斗机和标配TF33发动机。

F111发动机和进气道匹配不好，经常停车，解决办法就是进气口满口的涡流发生器改善流场

最后一个麻烦就是，飞机性能很好，设备先进，但是可靠性很差，维修困难，飞行一个小时维修几乎要50-100小时，典型的好飞不好修，和海军的A-6攻击机有一比，类似的机型还有美国的B2隐身轰炸机，都是飞一小时修100小时的主。

事实上F111和F4，A6这一代飞机也让美国海空军吃尽了苦头，为此专门出台了飞机可靠性维修性标准，从此，三代机的飞行员就很幸福，明显事故少，而且地勤也幸福，飞机检修不麻烦。

F111时代，大长腿多挂弹是主流，到了F15E时代，可靠高机动生存力高是主导，短腿点没事

从60年代美国海空军F4，F111，A6等经典机型起步，美国逐步转向可靠性维修性生存力，不再追求单纯的飞行性能指标卓越，比如航程远，挂弹多，而且到了新千年，由于精确制导武器重量大幅度下降，传统对于飞机要求的载弹量要求严重弱化，别看飞机挂弹轻了，但是杀伤力更强了。

美国人在航空界，开创了多个第一，二代机的航电和导弹，三代机的机动性和可靠性，四代机的隐身和超巡，五代机的信息，未来六代机是什么样，大家还在拭目以待。

技术落后国家追赶先进国家，是一件很难的事情，失败是常事，但是最近些年出了一个后发优势，弯道超车理论，给很多人一个刻板的印象，后发的总是容易的，先进的更容易超越的，实际上来说，军事技术领域，常见都是后发劣势，直线翻车，这种事情多如牛毛。

下面，就让我们看一看俄罗斯著名的畅销飞机，产量高达1400架，但是实际上是一款后发劣势，直线翻车作品，这就是苏霍伊设计局的苏24变后掠翼攻击机。

苏24击剑手攻击机，这是俄罗斯历史上变后掠翼设计最成功的作品，当然和美国一比就是垃圾

让我们看看如何直线翻车法，首先我们看看对比，世界第一款变后掠翼战斗机美国F111，1964年12月第一架原型机试飞，1967年10月首批生产型正式交付使用。

苏24攻击机，1970年1月17日最后确定型首飞，1974年开始交付苏联空军使用，从时间来说，明显起步晚了6年，起步的时候美国F111战斗机公开了很多资料，俄罗斯人跟踪，从常理来说，应该开发一款类似性能的武器，但是大家都错了，真的都错了。

F111A战斗机是世界上第一款变后掠翼战斗机，但是苏24紧随其后，翻车了

先看看个头，飞机看重量，F111A战斗机21.4吨，苏24攻击机22.3吨，从体重来说，苏24更重一些，但是！除了重之外，和F111相比几乎一无是处！

最大速度，F111A战斗机：2.5马赫，苏24攻击机：1.6马赫，差了0.9马赫！要知道两款飞机都采用了并列双座设计，机头机身直径F111更大一些，而且最不堪的还是发动机，苏24两台发动机总推力22吨，而F111战斗机总推力才16吨，推力大了38%，速度却只有人家的64%。

就是这么一大败家子，浪费推力

下面说说能力，对于攻击机来说，除了设备性能之外，当然，就不和美国比航电水平了，就看最重要的航程和载荷，F111A战斗机转场航程有6000公里，而苏24攻击机只有2800公里，差一倍多，当然除了外挂油箱数量差距之外，还有发动机的差异，F111家族采用了第一代涡扇发动机，而苏24采用了涡喷发动机，巡航油耗多了近三分之一。

载荷：F111战斗机最大载弹量14.3吨，苏24攻击机最大载弹量：7.9吨，几乎差一倍。

F111战斗机虽然出来的比较早的，发动机差，但是航程载荷能力现在看来还是举世无双

实际上总结起来，苏24攻击机气动设计比较失败，升阻比在变后掠翼里面几乎倒数，飞机阻力巨大，即使有大推力发动机加成，最大速度也没上去。

从气动布局来看苏24采用了类似F4战斗机的两侧进气设计，阻力也比F111的差，实际上来说，从技术来看苏24比F111差距太大，比后来欧洲的狂风战斗机也差，虽然性能和欧美飞机比起来差，为何俄罗斯还造了1400架，是全世界变后掠翼冠军：这款飞机在关键性能上差，但是相对比较可靠耐用，对于俄罗斯总体防御格局来说，航程短一点也意思不大，毕竟几乎比上一代的米格21几乎高一倍，载重量翻番不止，所以，他们也很满足。